Un tempo, il personale assegnato alla circolazione dei treni era decisamente più numeroso di oggi, tanto da prevederne la presenza in ogni stazione o fermata che fosse, nonché in numerosi passaggi a livello. Anche le squadre dei cantonieri addetti ai lavori in linea erano dislocate capillarmente su tutta la rete ferroviaria.

Oggi le ferrovie sono gestite da un numero sempre più esiguo di persone, gradualmente soppiantate da "circuiti elettronici". Ma se da un lato tutto ciò ha consentito un forte contenimento dei costi di gestione, dall'altro ha impoverito la qualità del servizio e la sua sicurezza, a forte scapito dell'utenza, sempre più insoddisfatta e comunque costretta a pagare un biglietto sempre più caro.

I pochi controlli sui treni da parte del personale viaggiante, la scarsa pulizia delle vetture, le numerose stazioni chiuse e in preda ai vandali, i binari infestati dall'erba alta anche nelle linee principali, sono il frutto di una profonda "spersonalizzazione" del mondo ferroviario. Non vediamo quasi più, ormai, la stazione di paese affiancata dal giardinetto fiorito e dalla vasca dei pesciolini, così come la figura, per certi versi autorevole e rassicurante, del capostazione in divisa, con paletta e cappello rosso.

Se poi ci spostiamo lungo le linee periferiche come la nostra Cuneo-Saluzzo-Savigliano, allora il senso di abbandono e di incuria è ancora più opprimente, tanto più se si faccia il confronto con un passato non poi così lontano, quando ogni dettaglio nella gestione dei servizi e nella manutenzione delle strutture aveva la sua importanza e godeva delle dovute attenzioni, nell'ambito di un orgoglioso sentimento di appartenenza alla categoria dei "ferrovieri".

A esclusione di Airasca, Saluzzo e Cuneo, le stazioni della tratta, in origine, non erano propriamente definibili "stazioni", bensì semplici "assuntorie". Infatti, a capo dell'Ufficio Movimento di ciascuna di esse non era prevista la figura del "capostazione", bensì quella dell'"assuntore". Costui era un dipendente delle F.S. ma, a differenza del capostazione, non era di ruolo. Anche il personale addetto alla vigilanza dei passaggi a livello non era, in principio, di ruolo. L'assuntore titolare era, in certi casi, coadiuvato da un suo vice e da un manovale.

Su questa linea erano in vigore le disposizioni per il servizio con "Dirigente Unico" (D.U.). Quest'ultimo, con sede a Cuneo, assumeva personalmente la dirigenza del movimento dell'intera linea Airasca-Cuneo a lui affidata e adottava i provvedimenti che il regolare svolgimento del servizio richiedeva.

Gli assuntori erano abilitati solo a determinate mansioni di movimento, secondo quanto stabilito dalle "Disposizioni per il Servizio con Dirigente Unico" (D.S.D.U.). Tali agenti provvedevano anche ai servizi biglietti, bagagli e merci, secondo le abilitazioni della località. Il servizio dei deviatoi, nelle assuntorie, era affidato ai capitreno ai quali gli assuntori dovevano consegnare, a richiesta, la chiave comando della serratura centrale dei fermascambi, normalmente custodita in cassaforte.

Lungo la linea Airasca-Cuneo era attivo un circuito telefonico selettivo che metteva in comunicazione l'ufficio del D.U. con tutti i posti di servizio della linea, cioè le assuntorie, i passaggi a livello presenziati e le stazioni di Airasca, Saluzzo e Cuneo, permanentemente rette da dirigenti locali. Questi ultimi provvedevano, nell'ambito di ciascuna stazione, a tutte le mansioni di servizio secondo i comuni regolamenti.

La partenza dei treni era regolata dal D.U. che riceveva telefonicamente il fonogramma di partenza e di giunto, nonché la richiesta di nulla-osta alla partenza del treno.

La prima applicazione in Italia di tale sistema avvenne nel 1926 sulla ferrovia Fabriano-Urbino. Ancora molto usato negli anni '80 con 4.518 chilometri di linee gestite con questo sistema nel 1983, attualmente è utilizzato solo su linee della R.F.I. a scarso traffico (Carpinone-Sulmona con D.U. a Castel di Sangro, S. Nicola di Melfi-Gioia del Colle e Spinazzola-Barletta con D.U. a Spinazzola). É invece tuttora molto usato su gran parte delle ferrovie gestite in concessione.

Con l'avanzare della tecnologia elettromeccanica ed elettrotecnica, la figura del D.U. è destinata a scomparire per cedere definitivamente il passo alla figura del "Dirigente Centrale Operativo" (D.C.O.) che, disponendo di un banco irto di pulsanti e comandi, riesce a compiere tutte le operazioni del D.U. senza il bisogno di altri collaboratori. Il risparmio di costi per risorse umane è stato portato, quindi, verso i massimi livelli in quanto la tecnologia permette a una sola persona di compiere tutte le operazioni  che, in precedenza, ne richiedevano decine.

Attualmente, per la linea Cuneo-Saluzzo-Savigliano sono in vigore le disposizioni per il servizio con D.C.O. che si avvale del "Comando Traffico Centralizzato" (C.T.C.) costituito da un posto centrale (Torino Lingotto) e da posti periferici collegati da un canale di trasmissione per effettuare le teleoperazioni che, a loro volta, consentono l'invio di comandi dal posto centrale verso la periferia e la ricezione di controlli in senso inverso.

Il D.C.O. assume personalmente la dirigenza movimento di tutti i posti di servizio della linea a lui affidata e, per determinate operazioni previste in situazioni particolari, si avvale anche della collaborazione del personale dei treni, nonché di quello che, eventualmente, presenzia detti posti di servizio.

Sulle linee esercitate mediante D.C.O. sono detti "posti periferici" tutti quei posti di servizio ricadenti sotto la sua giurisdizione (stazioni, bivi, posti di comunicazione) che possono essere presenziati o non presenziati dall'operatore del movimento. L'unica stazione intermedia presenziata sulla linea Cuneo-Saluzzo-Savigliano è quella di Verzuolo.

Relativamente al personale delle F.S. addetto ai "Lavori", il tratto Airasca-Busca faceva parte del Tronco 42 di Saluzzo che comprendeva anche la linea per Savigliano. La rimanente tratta da Busca a Cuneo apparteneva al tronco 43 di Cuneo.

Ciascun tronco era, a sua vota, ripartito in cantoni dove prestava servizio una squadra di cantonieri addetta alla manutenzione del binario e sottoposta agli ordini di un "caposquadra". Quest'ultimo era subordinato al responsabile del tronco detto "sorvegliante". 

I lavori di manutenzione - consistenti principalmente nella sostituzione delle traversine in legno, nella verifica degli attacchi, nella regolazione dello scartamento e nel risanamento della massicciata - venivano eseguiti, un tempo, con l'utilizzo di un'attrezzatura piuttosto rudimentale e pesante, tanto da determinare degli sforzi fisici non indifferenti da parte dei cantonieri (chiave d'armamento, chiave a "T", raspo, forca, mazza, palanchino, picco, ecc...). Si pensi, inoltre, che gli stessi cantonieri, per spostarsi con gli attrezzi da lavoro lungo la ferrovia o per ispezionarla, facevano ancora uso di draisine (curiosi quadricicli a pedali), poi sostituite da carrelli a motore.

Come la movimentazione dei treni (oggi esercitata a Trenitalia), anche il settore dei lavori in linea (R.F.I.) ha subito dei notevoli cambiamenti, sia a livello di attrezzatura in dotazione che di organizzazione operativa. Quest'ultima risulta essere, ormai, fortemente accentrata e caratterizzata, in molti casi, dal ricorso a imprese esterne in regime di appalto.